Θανατηφόρα τροχαία στον δρόμο. Αρκούν τα πιο αυστηρά πρόστιμα; Το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας απαντά
Ανανεώθηκε:
«Η οδική ασφάλεια δεν είναι υπόθεση μόνο της πολιτείας ή των ελέγχων. Είναι κυρίως πολιτισμός και στάση ζωής», αναφέρει χαρακτηριστικά η Διεπιστημονική ομάδα από το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) «Πάνος Μυλωνάς».
Συνηθίζαμε δημοσιογραφικά πριν το Πάσχα, να επικοινωνούμε με φορείς και οργανισμούς για να μας δώσουν τις συμβουλές εκείνες που θα μας έκαναν να ταξιδέψουμε με ασφάλεια προς τους πασχαλινούς προορισμούς. Θεωρούσαμε πως ο μεγαλύτερος κίνδυνος στον δρόμο προέκυπτε από εκείνες τις μαζικές εξόδους αυτοκινήτων στις εθνικές οδούς.
Η πραγματικότητα όμως και η επικαιρότητα του δελτίου ειδήσεων καθημερινά, επιβεβαιώνει πως ο μεγαλύτερος κίνδυνος για πεζούς και οδηγούς δεν βρίσκεται στις μαζικές εξόδους - ή τουλάχιστον όχι μόνο εκεί- αλλά την ώρα που βάζουμε κάθε πρωί το κλειδί στο αυτοκίνητο και ετοιμαζόμαστε για το γραφείο ή για το σχολείο ή την επόμενη βόλτα.
Μόλις χτες ένα παιδί τριών ετών ξέφυγε της προσοχής της μητέρας του, βγήκε σε κεντρικό δρόμο ταχείας κυκλοφορίας στα Σπάτα και παρασύρθηκε από διερχόμενο όχημα, με αποτέλεσμα να χάσει τη ζωή του. Πριν μερικές εβδομάδες μια 22χρονη οδηγός που οδηγούσε υπό την επήρεια αλκοόλ συγκρούστηκε με ταξί και προκάλεσε τον θάνατο του 47χρονου οδηγού του. Και αυτά είναι μόνο μερικά από τα τροχαία που έφτασαν στις πρώτες σελίδες των ενημερωτικών ιστοσελίδων.
Επικοινωνήσαμε λοιπόν φέτος, με την Διεπιστημονική ομάδα από το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) «Πάνος Μυλωνάς» και θέσαμε αρχικά ένα σοβαρό αλλά καθοριστικό ερώτημα:
Πόσο καλοί οδηγοί είναι τελικά οι Έλληνες; Τι λένε τα στοιχεία;
Η ερώτηση για το πόσο καλοί οδηγοί είναι οι Έλληνες, αλλά και ποια είναι τα στοιχεία που στηρίζουν την αντίληψη αυτή, αναδεικνύει μια σειρά από ζητήματα σχετικά με την οδική κουλτούρα, την εκπαίδευση των οδηγών και την εφαρμογή των κανόνων κυκλοφορίας στην Ελλάδα. Τα διαθέσιμα στατιστικά στοιχεία παρέχουν μια αναλυτική εικόνα των προβλημάτων, όπως και των περιοχών όπου η Ελλάδα υστερεί σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Στην παρακάτω απάντηση, εξετάζουμε τα ποσοστά των τροχαίων συμβάντων στην Ελλάδα και τα συγκρίνουμε με τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά δεδομένα για να αναδείξουμε την ποιότητα οδήγησης και τα περιθώρια βελτίωσης.
Η εικόνα που αποτυπώνουν τα επίσημα στοιχεία για την οδηγική συμπεριφορά στην Ελλάδα συνεχίζει να μας προβληματίζει σοβαρά σχετικά με αυτό. Η χώρα μας καταγράφει διαχρονικά υψηλά ποσοστά τροχαίων συγκριτικά με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, γεγονός που καταδεικνύει ότι η κουλτούρα οδικής ασφάλειας δεν έχει ακόμη εδραιωθεί όσο θα έπρεπε.
Σύμφωνα με τα προκαταρκτικά δεδομένα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το 2024, η Ελλάδα κατέγραψε 64 θανάτους από τροχαία ανά εκατομμύριο κατοίκων, έναντι 61 το 2023, σημειώνοντας αύξηση 4,9% (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 2024). Κατατάσσεται έτσι στην τρίτη χειρότερη θέση στην Ευρωπαϊκή Ένωση, μετά τη Ρουμανία (77) και τη Βουλγαρία (74), τη στιγμή που ο ευρωπαϊκός μέσος όρος είναι 44.
Από τα αναλυτικά στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ για το 2023, καταγράφηκαν 10.553 τροχαία ατυχήματα με σωματικές βλάβες, 646 θάνατοι, 659 σοβαροί και 12.156 ελαφρείς τραυματισμοί (ΕΛΣΤΑΤ, 2023). Το 82% των θυμάτων ήταν άνδρες, ενώ το 72,6% ήταν οδηγοί, το 11,6% επιβάτες και το 15,8% πεζοί. Τα στατιστικά αυτά επιβεβαιώνουν την αυξημένη έκθεση του πληθυσμού –ιδίως των νεαρών ανδρών– στον κίνδυνο, λόγω της συμπεριφοράς τους στο οδικό περιβάλλον.
Ιδιαίτερη ανησυχία προκαλεί η επιβάρυνση που καταγράφεται στην Ελλάδα σε ό,τι αφορά τους οδηγούς δικύκλων. Το 33% των θανατηφόρων τροχαίων αφορά αυτό το μέσο μετακίνησης, όταν στην υπόλοιπη Ευρώπη το αντίστοιχο ποσοστό είναι 16% (ERSO, 2024). Παράλληλα, σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Υγείας, η χρήση ζώνης ασφαλείας στις πίσω θέσεις και η χρήση προστατευτικού εξοπλισμού –όπως το κράνος– παραμένουν σε χαμηλά επίπεδα συγκριτικά με άλλες χώρες της Δυτικής Ευρώπης (WHO, 2023).
Ωστόσο, αντί να αποδώσουμε το πρόβλημα σε «κακούς οδηγούς», είναι σημαντικό να τοποθετούμε τη συζήτηση στο πλαίσιο της παιδείας, της πρόληψης και της διαρκούς εκπαίδευσης. Δεν αρκεί να ξέρουμε να οδηγούμε. Χρειάζεται να γνωρίζουμε πώς να κινούμαστε υπεύθυνα στον δρόμο, με σεβασμό στους άλλους.
Γι’ αυτό και στο Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) «Πάνος Μυλωνάς» τονίζουμε ότι η οδική ασφάλεια δεν είναι υπόθεση μόνο της πολιτείας ή των ελέγχων. Είναι κυρίως πολιτισμός και στάση ζωής.
Από τα προγράμματα που πραγματοποιείτε σε σχολεία πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, προσπαθείτε να δείξετε σε παιδιά και εφήβους πώς θα γίνει καλύτερη η συμπεριφορά τους στον δρόμο.
Ξέρουν τελικά τα μικρότερα και μεγαλύτερα παιδιά (έφηβοι) να κυκλοφορούν στον δρόμο ως πεζοί;
Η κυκλοφοριακή αγωγή στα σχολεία είναι εξαιρετικά σημαντική, καθώς πολλά παιδιά και έφηβοι δεν γνωρίζουν επαρκώς τους κανόνες που διασφαλίζουν την ασφαλή μετακίνησή τους ως πεζοί. Δυστυχώς, στην Ελλάδα, η κυκλοφοριακή αγωγή δεν είναι ενταγμένη στο πρόγραμμα σπουδών καμίας σχολικής βαθμίδας.
Τα επίσημα στοιχεία είναι σαφή: σύμφωνα με την Ετήσια Έκθεση του ERSO (2024), η Ελλάδα καταγράφει σημαντικά υψηλότερο ποσοστό θανάτων παιδιών-πεζών σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, κυρίως σε αστικά περιβάλλοντα, όπου η προστασία των ευάλωτων χρηστών είναι περιορισμένη.
Σε επίπεδο ΕΕ, το 70% των θυμάτων σε αστικό περιβάλλον είναι πεζοί, ποδηλάτες και χρήστες μικροκινητικότητας (ERSO, 2024). Επιπλέον, σύμφωνα με την ΕΛΣΤΑΤ, το 2023 σημειώθηκαν 102 θάνατοι και σοβαροί τραυματισμοί πεζών ηλικίας έως 17 ετών στην Ελλάδα (ΕΛΣΤΑΤ, 2023), ένα ποσοστό που θεωρείται εξαιρετικά ανησυχητικό.
Το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) «Πάνος Μυλωνάς» αγωνίζεται καθημερινά για να καλύψει αυτό το κενό με συνέπεια, εφαρμόζοντας σειρά προγραμμάτων που απευθύνονται σε όλες τις ηλικίες – από το νηπιαγωγείο έως και το Λύκειο. Προγράμματα όπως το «Κυκλοφορώ με Ασφάλεια», το «Ασφαλώς Ποδηλατώ» και το «Παιχνίδι με τον Ιππότη Ευγένιο» αξιοποιούν βιωματικές μεθόδους, διαδραστικά μέσα και ενεργή εμπλοκή γονέων και εκπαιδευτικών. Από το 2009 έως το 2024, περισσότερα από 340.000 παιδιά και 7.500 εκπαιδευτικοί έχουν συμμετάσχει στα προγράμματα αυτά.
Η εμπειρία του Ι.Ο.ΑΣ. από τα προγράμματα στα σχολεία δείχνει ότι:
Για τα παιδιά του Δημοτικού:
Τα μικρότερα παιδιά συνήθως έχουν περιορισμένη αντίληψη των κινδύνων στον δρόμο και συχνά
- Δεν κοιτούν αριστερά-δεξιά πριν διασχίσουν τον δρόμο.
- Δεν γνωρίζουν τη σημασία των φαναριών ή των διαβάσεων.
- Τρέχουν απρόσεκτα χωρίς να υπολογίζουν την κυκλοφορία.
Για τους εφήβους:
Οι μεγαλύτεροι μαθητές έχουν καλύτερη αντίληψη των βασικών κανόνων, αλλά:
- Συχνά είναι αφηρημένοι λόγω κινητών τηλεφώνων ή ακουστικών.
- Δεν ακολουθούν πάντα τους κανόνες (π.χ. περνούν τον δρόμο εκτός διάβασης).
- Υποτιμούν τους κινδύνους, πιστεύοντας ότι μπορούν να αντιδράσουν γρήγορα.
Συνεπώς, αν και τα προγράμματα που υλοποιούνται από το Ινστιτούτο προσφέρουν πολύτιμα εργαλεία και εφαρμόζονται με συνέπεια και ποιότητα, η απάντηση παραμένει αρνητική: τα παιδιά και οι έφηβοι στην Ελλάδα δεν είναι ακόμη επαρκώς εκπαιδευμένα και προετοιμασμένα για να κυκλοφορούν με ασφάλεια ως πεζοί. Η θεσμοθέτηση της κυκλοφοριακής αγωγής και η εθνική στρατηγική πρόληψης αποτελούν πλέον επείγουσες προτεραιότητες.
Ξέρουμε κι εμείς οι μεγαλύτεροι να είμαστε ασφαλείς πεζοί στους δρόμους μας, που δεν τηρείται καμία προτεραιότητα ακόμα και στις διαβάσεις για τους πεζούς;
Η ασφάλεια των πεζών στην Ελλάδα παραμένει ένα από τα μεγαλύτερα ζητήματα στον τομέα της οδικής ασφάλειας, ειδικά για τους ενήλικες, οι οποίοι συχνά αντιμετωπίζουν κινδύνους εξαιτίας της απουσίας σωστής υποδομής και του έλλειμμα σεβασμού για τους πεζούς.
Σύμφωνα με τα στατιστικά δεδομένα της ΕΛΣΤΑΤ (2023), η Ελλάδα καταγράφει σημαντικά υψηλότερα ποσοστά θανάτων πεζών, ειδικά σε αστικές περιοχές, όπου η προστασία των ευάλωτων χρηστών του δρόμου παραμένει περιορισμένη.
Πιο συγκεκριμένα, το 2023 σημειώθηκαν 102 θάνατοι και σοβαροί τραυματισμοί πεζών ηλικίας έως 17 ετών, ποσοστό που είναι ανησυχητικό. Όμως, σύμφωνα με το ERSO 2024, οι άνω των 65 ετών αποτελούν μια από τις πιο ευάλωτες ομάδες, με αυξημένο ποσοστό θανάτων σε τροχαία ατυχήματα. Στην Ελλάδα, το 60,7% των θυμάτων πεζών ηλικίας 65 και άνω υπέστησαν σοβαρούς τραυματισμούς ή θάνατο σε τροχαία συμβάντα, γεγονός που ενισχύει την ανάγκη για μεγαλύτερη προστασία της τρίτης ηλικίας.
Η επιτυχημένη εφαρμογή στρατηγικών, όπως η αύξηση της ευαισθητοποίησης, η εκπαίδευση μέσω βιωματικών προγραμμάτων και η αυστηρότερη αστυνόμευση, είναι κρίσιμη για τη μείωση των ατυχημάτων και την προστασία των πεζών, τόσο για τους νέους όσο και για τους ενήλικες.
Όπως επισημαίνεται, η εφαρμογή αυστηρών μέτρων, η ενίσχυση της προτεραιότητας για τους πεζούς και η ανάπτυξη υποδομών που διευκολύνουν την ασφάλεια των ευάλωτων χρηστών του δρόμου είναι κρίσιμες παράμετροι για την προστασία όλων των χρηστών του δρόμου.
Συνοψίζοντας, η απάντηση στην ερώτηση αυτή είναι ότι, παρά τις προσπάθειες που γίνονται, πολλοί ενήλικες δεν γνωρίζουν πλήρως πώς να κινούνται ασφαλώς ως πεζοί.
Οι στατιστικές δείχνουν ότι η Ελλάδα έχει ανάγκη από μια ευρύτερη αλλαγή νοοτροπίας και την αυστηρή εφαρμογή του ΚΟΚ και των κανόνων οδικής ασφάλειας, για να διασφαλιστεί η ασφάλεια όλων των χρηστών του δρόμου, ειδικά σε περιοχές υψηλού κινδύνου.
Τι μπορούμε να κάνουμε ως πεζοί;
- Να επιμένουμε να χρησιμοποιούμε τις διαβάσεις, ακόμα κι αν ξέρουμε ότι οι οδηγοί συχνά δεν σταματούν.
- Να έχουμε οπτική επαφή με τους οδηγούς πριν περάσουμε.
- Να αποφεύγουμε τη χρήση κινητού και ακουστικών σε διαβάσεις.
- Να απαιτούμε καλύτερη αστυνόμευση και υποδομές από τους δήμους μας.
Μιλάμε συχνά για την ανάγκη ύπαρξης μαθήματος κυκλοφοριακής αγωγής στα σχολεία και το μυαλό μας πηγαίνει στο να μάθουν τα παιδιά να οδηγούν σωστά και με ασφάλεια.
Μήπως έχουμε χάσει το πρώτο στοίχημα στη δημιουργία καλών οδηγών από αυτή μας και μόνο τη σκέψη;
«Η κυκλοφοριακή αγωγή θα έπρεπε να ξεκινά από πολύ νωρίς – από τα πρώτα σχολικά χρόνια – και να έχει στόχο τη διαμόρφωση υπεύθυνων και συνειδητοποιημένων πολιτών, όχι απλώς ικανών χειριστών οχημάτων.
Ο σεβασμός στον πεζό, η προτεραιότητα στον ευάλωτο χρήστη, η ενσυναίσθηση και η αντίληψη του δημόσιου χώρου ως κοινό αγαθό δεν είναι αξίες που μεταφέρονται την παραμονή των εξετάσεων οδήγησης, αλλά που καλλιεργούνται σταδιακά, μέσα από την καθημερινή παιδεία.
Η εμπειρία δείχνει πως ακόμη και άτομα με καλή θεωρητική κατάρτιση παραβιάζουν βασικούς κανόνες οδικής ασφάλειας, ακριβώς επειδή δεν έχουν εσωτερικεύσει τον σεβασμό προς την ανθρώπινη ζωή. Η συμπεριφορά στον δρόμο είναι πολιτισμός – και ο πολιτισμός ξεκινά στο σχολείο. Όταν αυτό το στάδιο παραλείπεται, η εκ των υστέρων προσπάθεια «διόρθωσης» είναι πολύ συχνά ανεπαρκής.
Η απουσία ενός θεσμοθετημένου και ολιστικού μαθήματος κυκλοφοριακής αγωγής, με παιδαγωγικά επαρκές περιεχόμενο και σταδιακή εξέλιξη ανά βαθμίδα εκπαίδευσης, αποτελεί μια διαχρονική χαμένη ευκαιρία. Αντί να διαμορφώνουμε από νωρίς υπεύθυνους πολίτες που σέβονται τον δημόσιο χώρο και τις ζωές των άλλων, προσπαθούμε να παρέμβουμε λίγα μόνο χρόνια πριν από την απόκτηση διπλώματος – συχνά μάταια.
Με άλλα λόγια, καλοί οδηγοί γινόμαστε όταν πρώτα μάθουμε να είμαστε υπεύθυνοι πεζοί, επιβάτες και χρήστες του δρόμου γενικότερα.
Η 21η Μαρτίου είναι η Ευρωπαϊκή Ημέρα Ευγένειας στον Δρόμο. Διαθέτουμε άραγε την απαιτούμενη;
Η Ευρωπαϊκή Ημέρα Ευγένειας στον Δρόμο, προσφέρει την ευκαιρία να αναλογιστούμε αν η ευγένεια στον δρόμο έχει γίνει πραγματικά μέρος της καθημερινότητάς μας. Σε μια κοινωνία όπου η οδική συμπεριφορά συχνά χαρακτηρίζεται από έλλειψη σεβασμού και επιθετικότητα, η ερώτηση αυτή είναι πιο επίκαιρη από ποτέ. Συγκεκριμένα, η ευγένεια στον δρόμο δεν είναι μια αφηρημένη έννοια. Είναι πράξη πολιτισμού και βασική προϋπόθεση για την ασφάλεια όλων των χρηστών της κυκλοφορίας. Δυστυχώς, η πραγματικότητα στους ελληνικούς δρόμους αποτυπώνει συστηματικά την απουσία αυτής της διάστασης: έλλειψη σεβασμού, βιασύνη, επιθετική συμπεριφορά και απουσία βασικών κανόνων αλληλοκατανόησης — μεταξύ οδηγών, πεζών, ποδηλατών, ακόμη και μεταξύ επαγγελματιών μεταφορών.
Τα επίσημα στοιχεία δεν μετρούν την "ευγένεια" μετρήσιμα, αλλά την αποτυπώνουν έμμεσα: με υψηλά ποσοστά τροχαίων σε αστικές περιοχές και με θύματα κυρίως ευάλωτους χρήστες.
Η σταθερή υπερεκπροσώπηση των πεζών και των δικυκλιστών στα σοβαρά ή θανατηφόρα ατυχήματα είναι ενδεικτική της έλλειψης μιας κουλτούρας σεβασμού.
Το Ινστιτούτο έχει επισημάνει ότι το πρόβλημα δεν περιορίζεται σε «κακούς οδηγούς», αλλά πηγάζει από μια ευρύτερη κοινωνική αντίληψη που νομιμοποιεί την επιθετικότητα και τον εκνευρισμό στον δρόμο ως καθημερινότητα.
Η καθιέρωση της 21ης Μαρτίου ως Ευρωπαϊκής Ημέρας Ευγένειας στον Δρόμο είναι ένα σημαντικό βήμα, αλλά δεν αρκεί. Η ευγένεια στον δρόμο δεν διδάσκεται μόνο με αφίσες. Χρειάζεται να γίνει στάση ζωής – και αυτό μπορεί να συμβεί μόνο αν αποτελέσει συνειδητή πολιτική επιλογή, μέρος της παιδείας, της διαρκούς επιμόρφωσης και του δημόσιου λόγου.
Μήπως, λοιπόν, αντί να μιλάμε μόνο για μια "Ευρωπαϊκή Ημέρα Ευγένειας στον Δρόμο", να προσπαθήσουμε να την κάνουμε καθημερινή στάση ζωής;
Συχνά, το να βγεις στον δρόμο ως οδηγός ή πεζός, θυμίζει το να βγεις σε πόλεμο ή μάχη. Γιατί υπάρχει τελικά τέτοια οργή στους οδηγούς και πώς θα μπορούσε η νοοτροπία αυτή να αλλάξει στους οδηγούς, όχι στην θεωρία αλλά στην πράξη.
Η καθημερινή εμπειρία στους ελληνικούς δρόμους συχνά παραπέμπει σε μια ατμόσφαιρα έντασης, επιθετικότητας και ανταγωνισμού, τόσο για τους οδηγούς όσο και για τους πεζούς. Αυτή η "πολεμική" αίσθηση στην κυκλοφορία δεν είναι τυχαία. Όπως έχει επισημανθεί από εκπροσώπους του ΙΟΑΣ, η οργή στον δρόμο αντανακλά βαθύτερα κοινωνικά και ψυχολογικά φαινόμενα, τα οποία προκύπτουν από τον τρόπο που ζούμε συνολικά ως κοινωνία και όχι μόνο από τον τρόπο που οδηγούμε.
Η συμπεριφορά πολλών χρηστών του οδικού δικτύου — όπως το κορνάρισμα, οι βρισιές ή οι επικίνδυνες προσπεράσεις — δεν είναι απλώς έλλειψη παιδείας. Αποτελεί επίσης έκφραση συσσωρευμένης ψυχικής κόπωσης, απογοήτευσης και έντασης.
Όπως έχει επισημάνει η κυρία Δανέλλη-Μυλωνά, η πρόεδρος του Ι.Ο.ΑΣ,, οι εκρήξεις θυμού στον δρόμο δεν οφείλονται πάντα σε επιθετική φύση, αλλά εκφράζουν συχνά έναν βαθύτερο ψυχικό φόρτο που δεν βρίσκει άλλη διέξοδο.
Το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (Ι.Ο.ΑΣ.) έχει ήδη εφαρμόσει τέτοιες μεθόδους, δίνοντας έμφαση στη δύναμη της προσωπικής ιστορίας, της βιωματικής μάθησης και του θετικού παραδείγματος. Μέσα από εκπαιδευτικά προγράμματα, δράσεις με νέους, καμπάνιες και συνεργασίες με θεσμικούς φορείς, το Ινστιτούτο επιδιώκει να σπάσει τον φαύλο κύκλο του θυμού και να τον μετατρέψει σε συνειδητή στάση ευθύνης
Τελευταία παρατηρούμε πολλά σφοδρά θανατηφόρα δυστυχήματα στον δρόμο. Αρκούν τα πιο αυστηρά πρόστιμα; Φταίει η έλλειψη παιδείας στους οδηγούς; Τα γρήγορα αυτοκίνητα; Ποιες ομάδες φαίνεται να είναι οι πιο επιρρεπείς στα ατυχήματα πίσω από το τιμόνι;
Η επαναλαμβανόμενη εμφάνιση σοβαρών και θανατηφόρων τροχαίων στην Ελλάδα αναδεικνύει το σύνθετο πρόβλημα για την οδική ασφάλεια.
Αν και οι αυστηρότερες ποινές και τα πρόστιμα αποτελούν ένα σημαντικό εργαλείο αποτροπής, από μόνες τους δεν αρκούν.
Όπως έχει υποστηρίξει η πρόεδρος του Ι.Ο.ΑΣ., η κουλτούρα οδικής ασφάλειας δεν μπορεί να διαμορφωθεί αποκλειστικά μέσω κυρώσεων. Η υπεύθυνη συμπεριφορά στον δρόμο απαιτεί εσωτερική κινητοποίηση, ενσυναίσθηση και κοινωνική ευαισθησία – όχι απλώς φόβο για την τιμωρία.
Σύμφωνα με τα στοιχεία του ERSO και της ΕΛΣΤΑΤ, οι ομάδες που είναι πιο επιρρεπείς σε σοβαρά και θανατηφόρα τροχαία στην Ελλάδα είναι οι νέοι άνδρες ηλικίας 18-24 ετών και οι οδηγοί δικύκλων. Οι άνδρες αποτελούν το 82% των θυμάτων σε τροχαία δυστυχήματα στην Ελλάδα (ΕΛΣΤΑΤ, 2023), ενώ οι οδηγοί δικύκλων ευθύνονται για περίπου το 33% των θανάτων στη χώρα μας – ποσοστό υπερδιπλάσιο από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο του 16% (ERSO, 2024). Επίσης, σε επίπεδο ΕΕ, το 70% των θανατηφόρων ατυχημάτων σε αστικές περιοχές αφορά ευάλωτους χρήστες, όπως πεζούς, ποδηλάτες και οδηγούς μικροκινητικότητας (ERSO, 2024). Επιπλέον, στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ για το 2023 καταγράφουν 102 θανάτους και σοβαρούς τραυματισμούς πεζών ηλικίας έως 17 ετών (ΕΛΣΤΑΤ, 2023), ποσοστό ανησυχητικά υψηλό σε σχέση με τον συνολικό πληθυσμό αυτής της ηλικιακής ομάδας.
Η ταχύτητα παραμένει ένας από τους βασικούς παράγοντες κινδύνου, ειδικά όταν συνδυάζεται με απόσπαση προσοχής, κατανάλωση αλκοόλ και μη χρήση προστατευτικών μέσων (ζώνη, κράνος).
Η ουσιαστική αλλαγή απαιτεί πολυεπίπεδη στρατηγική: αναμόρφωση του πλαισίου εκπαίδευσης και εξετάσεων οδηγών, στοχευμένες δράσεις σε νεαρές ηλικίες, αυστηρό και σταθερό έλεγχο των παραβάσεων και κοινωνική ευαισθητοποίηση μέσω βιωματικών προσεγγίσεων.
Υπάρχει κάποια θέση του ινστιτούτου που θεωρείτε ζωτικής σημασίας για την επόμενη ημέρα του νέου ΚΟΚ;
Ο νέος ΚΟΚ πρέπει να είναι απλός, κατανοητός, δίκαιος και, το πιο σημαντικό, εφαρμόσιμος, προκειμένου να ενισχυθεί η εμπιστοσύνη των πολιτών και να αποτελέσει εργαλείο πρόληψης, και όχι απλώς καταστολής.
Σε αυτό το πλαίσιο, η επιβολή του ορίου ταχύτητας των 30 χλμ./ώρα στους αστικούς δρόμους αποτελεί ένα σημαντικό βήμα προς την οδική ασφάλεια, ειδικά για τους πιο ευάλωτους χρήστες του δρόμου.
Το μέτρο αυτό έχει υποστηριχθεί από διεθνείς οργανισμούς και έχει ήδη εφαρμοστεί με επιτυχία σε πολλές χώρες, αποδεικνύοντας ότι μειώνει τον αριθμό των τροχαίων συμβάντων και των σοβαρών τραυματισμών.
Κράνος, ζώνη, παιδικό κάθισμα: Περάσαμε δεκαετίες για να μπουν και τα τρία στην κουλτούρα των Ελλήνων οδηγών.
Η ενσωμάτωση βασικών μέτρων προστασίας, όπως το κράνος, η ζώνη ασφαλείας και το παιδικό κάθισμα, υπήρξε μια μακροχρόνια και επίπονη διαδικασία για την ελληνική κοινωνία. Παρά τη νομοθετική υποχρέωση για τη χρήση τους εδώ και δεκαετίες, η καθολική αποδοχή και η αυτόματη εφαρμογή τους στην καθημερινή πρακτική εξακολουθεί να αποτελεί πρόκληση.
Σύμφωνα με στοιχεία του ERSO και του WHO Global Status Report (2023), η Ελλάδα παρουσιάζει σαφώς χαμηλότερα ποσοστά συμμόρφωσης στη χρήση ζώνης ασφαλείας στις πίσω θέσεις και κράνους σε μη αστικά περιβάλλοντα, συγκριτικά με τον μέσο όρο των χωρών της Δυτικής Ευρώπης (ERSO, 2024 · WHO, 2023). Αυτά τα χαμηλά ποσοστά αφορούν την Ελλάδα και επιβεβαιώνουν την ανάγκη για ενίσχυση της κουλτούρας οδικής ασφάλειας.
Η χρήση ζώνης ασφαλείας στα πίσω καθίσματα παραμένει ιδιαίτερα χαμηλή, ειδικά κατά τις μετακινήσεις εντός πόλης, ενώ η μη σωστή τοποθέτηση ή η πλήρης απουσία παιδικού καθίσματος εξακολουθεί να παρατηρείται συχνά, ιδίως σε οικογένειες με περιορισμένη ενημέρωση ή οικονομική δυνατότητα.
Όπως έχει τονίσει επανειλημμένα η πρόεδρος του ΙΟΑΣ, η συμμόρφωση με τη χρήση αυτών των μέσων προστασίας δεν είναι απλώς θέμα εφαρμογής του νόμου, αλλά κυρίως ένδειξη πολιτισμού. Όταν η χρήση της ζώνης ή του κράνους εξαρτάται από την υπενθύμιση κάποιου άλλου και όχι από προσωπική αντίληψη του κινδύνου, τότε υπάρχει βαθύτερο πρόβλημα στάσης.
Η έρευνα δείχνει ότι η σταδιακή βελτίωση επιτυγχάνεται όταν εφαρμόζονται συνδυασμένα μέτρα, όπως η ενημέρωση, η αυστηρή αστυνόμευση, οι δημόσιες καμπάνιες και η βιωματική ευαισθητοποίηση. Και αυτό ακριβώς είναι το μοντέλο στο οποίο επιμένει το ΙΟΑΣ, με δράσεις που εστιάζουν τόσο στην ατομική ευθύνη όσο και στη δημιουργία θετικών προτύπων.
Το κράνος, η ζώνη και το παιδικό κάθισμα δεν είναι απλώς τεχνικά μέσα προστασίας, αλλά δείκτες κουλτούρας και συλλογικής στάσης απέναντι στη ζωή και την ασφάλεια.
Εάν η ένταξή τους στην καθημερινότητα των Ελλήνων οδηγών χρειάστηκε δεκαετίες, τότε το επόμενο στοίχημα είναι να μετατραπούν σε αδιαπραγμάτευτη αξία και όχι σε υποχρέωση που τηρείται μόνο υπό τον φόβο προστίμου.
Μπορούμε να μιλάμε για έναν σχετικό πολιτισμό σε επίπεδο ασφάλειας όσων μπαίνουν στο αυτοκίνητο;
Όπως έχει επανειλημμένα επισημάνει το Ινστιτούτο, ο πολιτισμός στην οδική ασφάλεια δεν περιορίζεται στην τήρηση της ζώνης ή του κράνους, αλλά περιλαμβάνει και την ευαισθησία απέναντι στους άλλους χρήστες του δρόμου. Αυτό σημαίνει να παραχωρούμε προτεραιότητα στον πεζό, να αποφεύγουμε το κορνάρισμα στους ποδηλάτες και γενικά να επιδεικνύουμε μια στάση σεβασμού και αλληλεγγύης.
Το Ινστιτούτο επιμένει ότι η ουσιαστική αλλαγή δεν μπορεί να επιτευχθεί μόνο με νόμους και ελέγχους, αλλά με τη σταδιακή ενσωμάτωση αξιών όπως ο σεβασμός, η ενσυναίσθηση και η κοινωνική ευθύνη στην καθημερινή οδηγική πρακτική.
Ο «πολιτισμός» στο αυτοκίνητο δεν εξαντλείται στην ατομική ασφάλεια, αλλά περιλαμβάνει και τον τρόπο με τον οποίο φερόμαστε στους συνεπιβάτες, στους άλλους οδηγούς, στους πεζούς και στους ποδηλάτες. Εμπεριέχει την προτεραιότητα που δίνουμε, τον σεβασμό στον ευάλωτο χρήστη του δρόμου και την αποφυγή επιθετικών συμπεριφορών. Η καθημερινή εμπειρία δείχνει ότι έχουμε ακόμη δρόμο να διανύσουμε σε αυτά τα σημεία.
Η πρόοδος είναι υπαρκτή, όμως ο πολιτισμός της οδικής ασφάλειας δεν έχει ακόμα εμπεδωθεί ως συλλογική και σταθερή στάση. Παραμένει επισφαλής, εξαρτώμενος από τον φόβο του προστίμου ή από την προσωπική εμπειρία ενός ατυχήματος. Ο στόχος, επομένως, δεν είναι απλώς να αυξηθεί η χρήση προστατευτικών μέσων, αλλά να εδραιωθεί η αντίληψη ότι η υπεύθυνη και ευγενής συμπεριφορά στον δρόμο είναι στοιχείο της κοινωνικής μας ταυτότητας και όχι επιλογή κατά περίσταση.
Έχουμε τελικά τους δρόμους που μας αξίζουν για να ταξιδεύουμε με ασφάλεια όχι μόνο στην περίοδο των γιορτών αλλά καθημερινά;
Η ποιότητα του οδικού δικτύου στην Ελλάδα έχει σημειώσει σημαντική βελτίωση την τελευταία δεκαετία, κυρίως λόγω της ολοκλήρωσης μεγάλων έργων στους αυτοκινητοδρόμους της χώρας. Ωστόσο, η κατάσταση στους επαρχιακούς και αστικούς δρόμους παραμένει σε πολλές περιπτώσεις προβληματική.
Τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ και του ERSO δείχνουν ότι στην Ελλάδα το 50% των θανάτων από τροχαία συμβάντα συμβαίνουν σε αστικές περιοχές, το 44% σε αγροτικούς ή επαρχιακούς δρόμους και μόλις το 6% σε αυτοκινητόδρομους (ERSO, 2024).
Οι αστικές περιοχές αποδεικνύονται ιδιαίτερα επικίνδυνες για ευάλωτους χρήστες του δρόμου, όπως πεζούς, ποδηλάτες και χρήστες e-scooters, λόγω των ανεπαρκών υποδομών και της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, η κατανομή είναι κάπως διαφορετική: 52% των θανάτων συμβαίνουν σε αγροτικούς δρόμους, 38% σε αστικούς και 9% σε αυτοκινητόδρομους (ERSO, 2024).
Η διαφοροποίηση αυτή υπογραμμίζει ότι στην Ελλάδα οι κίνδυνοι για τους ευάλωτους χρήστες είναι ιδιαίτερα αυξημένοι στο αστικό περιβάλλον, όπου, σύμφωνα με στοιχεία για την ΕΕ, το 70% των θυμάτων είναι πεζοί, ποδηλάτες ή χρήστες μικροκινητικότητας (ERSO, 2024). Αντίθετα, η σχετικά μικρή αναλογία θανάτων σε αυτοκινητόδρομους επιβεβαιώνει τη σημασία των υποδομών υψηλής ποιότητας για τη μείωση των τροχαίων.
Η ασφάλεια στον δρόμο είναι συλλογικό δικαίωμα και προϋποθέτει δίκαιη και ομοιόμορφη επένδυση στις υποδομές, διαρκή συντήρηση, αξιολόγηση κινδύνων και τεκμηριωμένο σχεδιασμό.
Όπως έχει τονιστεί από την πρόεδρο του ΙΟΑΣ, η πρόσβαση σε ασφαλείς δρόμους δεν πρέπει να είναι προνόμιο των μεγάλων έργων. Η καθημερινή μετακίνηση στις πόλεις και στα χωριά είναι αυτή που κρίνει τελικά την ανθρώπινη ζωή. Δεν είναι δυνατόν να μιλάμε για πρόοδο όταν σε αστικές περιοχές πεθαίνουν πεζοί επειδή δεν υπάρχουν σωστές διαβάσεις ή φωτισμός.
Το Ινστιτούτο τονίζει διαρκώς ότι οι υποδομές υψηλής ποιότητας δεν είναι πολυτέλεια — είναι το θεμέλιο της πρόληψης. Έχουμε κάνει σημαντικά βήματα, αλλά δεν έχουμε ακόμα τους δρόμους που αξίζουν σε όλους τους πολίτες, σε όλες τις περιοχές, κάθε ημέρα του χρόνου.
Είναι καλύτερο το πλαίσιο των ποινών για τους ανθρώπους που στερούν ακόμα και τη ζωή από συνανθρώπους τους, πεζούς ή ετέρους οδηγούς;
Από το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (ΙΟΑΣ), επισημαίνεται ότι το πραγματικό πρόβλημα δεν περιορίζεται στις ποινές, αλλά αφορά την έλλειψη κουλτούρας οδικής ασφάλειας. Η εφαρμογή αυστηρών προστίμων δεν επαρκεί αν οι οδηγοί δεν έχουν μάθει να σέβονται και να νοιάζονται για τον άλλον στον δρόμο. Η κακή νοοτροπία, που εδραιώνεται από την κοινωνία, αναπαράγεται συχνά και στο δρόμο, με την έλλειψη αλληλεγγύης και σεβασμού.
Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι ένα αυστηρό νομικό πλαίσιο είναι αποτελεσματικό μόνο όταν συνοδεύεται από τη βεβαιότητα της τιμωρίας.
Η ασυνέπεια στην επιβολή κυρώσεων υπονομεύει το αίσθημα δικαιοσύνης, τόσο για τα θύματα όσο και για την κοινωνία.
Οι συγγενείς των θυμάτων συχνά αισθάνονται ότι η απώλεια μιας ζωής αντιμετωπίζεται ως ένα τυπικό διοικητικό παράπτωμα. Αυτό διαβρώνει την εμπιστοσύνη στους θεσμούς και εντείνει το αίσθημα ατιμωρησίας.
Επομένως, δεν είναι μόνο το περιεχόμενο των ποινών που χρειάζεται αναθεώρηση, αλλά κυρίως ο τρόπος εφαρμογής τους.
Ένα δίκαιο και αποτελεσματικό σύστημα οφείλει να είναι σαφές, γρήγορο και αμερόληπτο, με ιδιαίτερη έμφαση στα επαναλαμβανόμενα αδικήματα, στη δια βίου αφαίρεση διπλώματος σε περιπτώσεις επικίνδυνης και αντικοινωνικής οδήγησης, και στη θεσμική αναγνώριση της αξίας της ανθρώπινης ζωής στον δρόμο.
Αυστηρότερες ποινές; Αυστηρότερα πρόστιμα; Αυστηρότερος έλεγχος παραβάσεων; Αποκλεισμός δια βίου από την οδήγηση; Ποια είναι τελικά η στρατηγική που σύμφωνα με εσάς θα κοστίσει λιγότερες ζωές στην άσφαλτο;
Η δραματική εικόνα των τροχαίων συμβάντων στην Ελλάδα δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί με αποσπασματικές παρεμβάσεις. Απαιτείται μια ολιστική στρατηγική που θα συνδυάζει εκπαίδευση, έλεγχο και συνέπεια, με στόχο την ουσιαστική αλλαγή της οδικής συμπεριφοράς.
Η κυκλοφοριακή παιδεία, θεμελιωμένη από το σχολείο και ενισχυμένη με βιωματικές παρεμβάσεις καθ' όλη τη διάρκεια της ζωής, μπορεί να μεταβάλει ριζικά τις στάσεις και τις συμπεριφορές των πολιτών στον δρόμο. Ο αυστηρός και διαρκής έλεγχος, με σύγχρονα τεχνικά μέσα και εμφανή παρουσία της αστυνόμευσης, είναι απαραίτητος για να περιοριστεί η αίσθηση ατιμωρησίας. Η συνέπεια στην επιβολή των ποινών, χωρίς εκπτώσεις, καθυστερήσεις ή ανοχές, διασφαλίζει την αξιοπιστία του συστήματος και αποκαθιστά το αίσθημα δικαιοσύνης.
Το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (ΙΟΑΣ) τονίζει ότι η στρατηγική για τη μείωση των τροχαίων δεν μπορεί να περιορίζεται σε μονόπλευρη προσέγγιση και σίγουρα δεν εξαντλείται στη χρήση ποινών. Αντίθετα, απαιτεί μια βαθύτερη αλλαγή στη νοοτροπία, την ενίσχυση της κοινωνικής ευθύνης και την αλλαγή της κουλτούρας. Για να επιτευχθεί αυτό, απαιτούνται χρόνος, σχέδιο και σταθερή συνέπεια στην εφαρμογή της στρατηγικής.
Ευχαριστούμε τη Διεπιστημονική ομάδα Ι.Ο.ΑΣ. «Πάνος Μυλωνάς»
Bloggers
